I disse dager holder vi presentasjoner i Oslo og i Bergen i regi av Shipping & Offshore Network, en selvstendig medlemsforening stiftet i 1981 og med daglig tilholdssted i Norges Rederiforbunds ærverdige lokaler i Rådhusgaten med utsikt mot Akershus festning. Temaet denne gang er hvordan skipsfartsbransjen kan bidra til å avhjelpe energikrisen i verden og samtidig iverksette vestlige sanksjoner rettet mot aggresjonsmakten Russland. Det er formidable oppgaver bransjen er pålagt av storsamfunnet. De skyhøye fraktratene gjenspeiler i realiteten oppgavenes størrelse og viktighet.
Brede energiinitiativ
Før Russlands horrible invasjon av Ukraina var Europa avhengig av naboen i øst for å dekke nesten halvparten av naturgassbehovet. Det samme avhengighetsforholdet var gjeldende for kull, mens importandelen for olje var omtrent en fjerdedel av forbruket. Men i de påfølgende åtte måneder har kontinentet forsøkt å gjøre seg uavhengig av russisk energi som innbringer store inntekter til Kreml. I dag står Russland for mindre enn ti prosent av naturgassleveransene til Europa. I august kuttet Europa importen av kull og tungolje fra Russland. Den 5. desember forbys import av råolje, og den 5. februar inntak av petroleumsprodukter.
Dette har gjort det dyrere for oss alle, som vi utmerket godt vet, i form av høyere strømpriser, økte bensin- og dieselpriser og rentepåslag. Nivåene på den såkalte TTF-børsen i Nederland har eksplodert, og selv om naturgassprisen i Europa har falt markant, er den fremdeles mer enn det dobbelte av oljeprisen i Nordsjøen. Med den forestående vinteren i emning, som normalt tilsier langt mer forbruk av energi, fryktes det for hele energisikkerheten i Europa.
Det er her skipsfarten kommer inn. Aldri før er det jobbet så intenst med å hente inn naturgass fra Norge og få inn flytende naturgass i skip fra steder i USA, Midtøsten, Øst- og Vest-Afrika. Kull blir tidvis fraktet fra Indonesia og Australia. Ettersom Europa er i ferd med å forby inntak av russisk olje, går laster i stedet til India og Kina, som også tar inn fra Midtøsten, Vest-Afrika og endog USA. Fraktratene på LNG-skip er rekordhøye på over 400.000 dollar pr. dag på ruter som USA til kontinentet og Japan samt Australia til Japan. Alle kontraherte FSRU-skip er solgt ut. Bulkskip går oftere med kull, og moderne supertankere tjener nesten 100.000 dollar daglig.
Men som kjent for mange, vil EU-myndighetene sette en stopper for Russlands skipninger av olje til tredjeland. For å lykkes vil EU sammen med G7-landene innføre et pristak på russisk olje som gjør det umulig å frakte olje solgt over en viss pris. Virkemidlene er å nekte finansiering og forsikring. Allerede har en gruppe av internasjonale forsikringsselskaper nektet å gi tilsagn til frakt av olje fra Russland. Problemet er at oljemarkedet selv er skeptisk til om disse sanksjonene vil bli håndhevet strengt nok. Derfor er priskurven fallende på olje, til tross for potensielt forverret energikrise og innføring av vestlige tiltak mot frakt av russisk olje til tredjeland.
En umulig oppgave?
Det internasjonale energibyrået har advart mot underleveranse av olje, både av råolje og produkter til neste år, gitt innføringen av sanksjonene mot Russland. Av samme grunn har byrået oppmuntret til mer leting og produksjon av energi, spesielt fra fornybare kilder. Pragmatikere, enn si kynikere, vil tvert imot hevde at olje vil komme fra alle sedvanlige steder, bare til nye mottagere, fraktet over lengre fraktdistanser, noe som igjen vil bety mer behov for tanktonnasje. Det er også årsaken til at noen spår eventyrlige fraktrater for tank de kommende årene.
Felles for elever av begge skolene er at tankflåten går mot en ubønnhørlig stillstand. Til neste år vil det ikke bli levert en eneste supertanker fra de asiatiske verftene. Ordreboken for råoljetankskip er på kun 4,1 prosent og for produkttankskip på 4,7 prosent i forhold til eksisterende flåte. Den eksisterende tonnasjen står også overfor dyptgripende endringer i regelverk som kan føre til lavere hastighet, eller muligens opphugging av eldre skip. Usikkerheten er på etterspørselssiden, ikke tilbudssiden.
Poenget er dette: Riktignok er det stor profitt i bransjen, og den kan bli større. Men rederne er ikke profittører. De er en venn i nøden, stilt overfor en vanskelig, kan hende umulig oppgave.
