Sverre Bjørn Svenning, Fearnleys. Kapital,Personlig økonomi,FraNEO
Mot slutten av 2022 ble Europaparlamentet og Europarådet enige om en revisjon av ETS-direktivet (ETS = Emissions Trading System). Allerede i 2021 foreslo Kommisjonen å inkludere maritim sektor i direktivet. Dette var kun én endring blant mange. Utvidelsen til maritim sektor var ikke særlig kontroversiell, og den teksten Rådet og Parlamentet til slutt ble enige om, avviker ikke substansielt fra det opprinnelige forslaget. I utgangspunktet ønsket Parlamentet en mer radikal (strengere) innretning mens Rådet støttet seg i hovedsak på Kommisjonens forslag. Teksten de ble enige om ble offentliggjort i februar, og resultatet er omtrent som forventet.
Dette skal koste. Og EU har betydelige ambisjoner om å se et globalt markedsbasert system for drivhusgassutslipp fra maritim sektor.
Europaparlamentet Foto: Wikipedia
Prislapp – i milliardklassen
I 2021 rapporterte 12.208 skip sine utslipp til EU (i henhold til rapporteringsplikten under MRV). Samlet rapporterte de utslipp på cirka 125 millioner tonn CO2. Basert på det reviderte ETS-direktivet ville man ha måttet kjøpe utslippskvoter for rundt to tredjedeler av disse utslippene (cirka 83 mt). Basert på gjennomsnittlig kvotepris i 2021 ville regningen kommet på rundt 4,5 milliarder euro. Nå skal direktivet fases inn over en treårs periode, og først i det tredje året (2026) vil man måtte kjøpe kvoter for 100 prosent av de relevante utslippene. Basert på 2021-utslippene, og dagens prising av 2026-kontrakter, ville prislappen økt til omtrent 9,5 milliarder euro.
I utgangspunktet er den ansvarlige parten “the shipping company” som, pussig nok, er definert i IMOs International Safety Management Code (ISM Code). Vi synes det er litt pussig å definere den ansvarlige part ut fra et sikkerhetsståsted når temaet som behandles er høyst kommersielt. Uansett, det er eier, bareboat-befrakter, manager, eller den som har det operasjonelle ansvaret, som er ansvarlig. Her er “operasjonell” viktig. Idet man slutter ut et skip på et tidscerteparti, overfører man meget av det operasjonelle ansvaret til tidsbefrakteren: Hvor skal skipet seile; hva slags bunkers skal man ta; hva skal man laste; hvor mye skal man laste; hvilken hastighet skal skipet seile i: I bunn og grunn blir tidsbefrakter disponerende reder og operasjonelt ansvarlig. Parlamentet og Rådet så dette, og gir eier/manager og så videre retten til å bli kompensert for kvotekostnader av tidsbefrakter. Slik sett åpner man for at kostnadene skal skyves gjennom verdikjeden og til slutt ender opp hos deg og meg som forbruker.
Globale ambisjoner
EU har ambisjoner. På et globalt plan. IMO arbeidet intensivt med et globalt markedsbasert system for utslippsavgifter frem til rundt 2012/13. Det ble lagt på hyllen til fordel for å utvikle en strategi for å redusere utslipp av drivhusgasser fra skipsfarten. EU hadde håpet at IMO innen 2023 ville ha hatt en plan (i tråd med Parisavtalen) for dette og dermed nødvendigvis ikke inkludert skipsfarten i ETS.
Man kan si EU lener seg tungt på IMO. På mange måter i tråd med hva EU gjorde for cirka 20 år siden i forbindelse med utfasingen av enkeltskrogs tankskip. EU innførte egne (strengere) regler og IMO fulgte etter. I avtalen mellom Parlamentet og Rådet uttrykkes det ganske presist at om IMO ikke innen 2028 innfører et globalt system for utslippsavgifter (igjen i tråd med Parisavtalen) vil man i første omgang vurdere å utvide omfanget av utslippene som er inkludert i det reviderte ETS-direktivet. Skulle IMO komme frem til et for EU tilfredsstillende system, vil EU tilpasse seg dette.
IMO arbeider for tiden med å revidere og oppdatere strategien for å redusere utslipp fra maritim sektor. Men de arbeider dessuten med en modell for et markedsbasert system for avgifter på utslipp. Det er ikke kun sårbare øystater som dytter på i dette arbeidet. Ved siden av EU er en rekke større nasjonalstater så vel som OECD opptatt av dette. At Kina allerede har innført et nasjonalt ETS (riktignok begrenset foreløpig) og at president Biden fikk igjennom Inflation Reduction Act 2022 (ingen av dem sier noe særlig om maritim sektor) tyder dette på at det direkte og indirekte presset på IMO er til stede.
Slik sett er det reviderte ETS kun en forsmak. Presset fra EU på IMO er der – og faktisk med en tidsfrist. Et globalt markedsbasert system for utslipp vil bli etablert innen utgangen av dette tiåret, og det vil koste. Og nødvendigvis mye om det skal ha noen meningsfull effekt på utslippene. Slik vi ser det vil dette påvirke markedene i betydelig grad – prising av skip; seilingsmønstre, seilingshastighet, ballastfaktorer med mer.