<iframe src="https://www.googletagmanager.com/ns.html?id=GTM-NT7T3W7" height="0" width="0" style="display:none;visibility:hidden">
Kjøp
+ mer
Lader batteriene: Opel-eieren Stellantis planlegger bygging av flere fabrikker for å gjøre seg mindre avhengige av Kina som leverandør av batterier til elbiler.  Foto: Sameer Al-Doumy/AFP/NTB

Nå vil europeerne ta opp kampen

I mange år har Europa overlatt produksjon av bilbatterier til Asia. Nå vil Volkswagen, Opel og de andre produsentene ta opp kampen – og de investerer milliarder. Men det er ikke nok bare å bygge nye fabrikker. 

Tekst: Simon Hage, Martin Hesse, Der Spiegel
Oversettelse og tilretteleggelse: Hans Jørn Næss

Den gamle Opel-fabrikken i Kaiserslautern er fortsatt et industrielt landemerke. Men nå er fabrikkhallene der det en gang arbeidet nesten 6.000 mennesker, så godt som tomme. Bare noen få unge arbeidere i grå overaller skrur sammen de siste dieselmotorene. Det lukter smøreolje.

Og snart vil den gamle bilverdenen vike for den nye. Bulldosere og gravemaskiner fjerner om lag to tredjedeler av den gamle fabrikken. I stedet for forbrenningsmotorer skal det produseres kompakte sølvfargede små pakker fullstappet med råstoffer og kjemikalier: battericellene, selve kjernen i elbilene.

På et område som dekker om lag 48 fotballbaner planlegger Opels morselskap Stellantis å bygge en helt ny fabrikk sammen med Mercedes-Benz og det franske oljeselskapet Total. Produksjonen skal starte i 2025, og etter den siste utbyggingen i 2030 vil det årlig bli produsert battericeller for minst en halv million el-biler.

Den tyske regjeringen og EU-kommisjonen støtter prosjektet med nesten en halv milliard euro, og konsortiet planlegger ytterligere to batterifabrikker i Italia og Frankrike som skal bli et forbilde for Europa. Frankrikes president Emmanuel Macron har beskrevet prosjektet som “Airbus for batterier”.

Planlegger 30 fabrikker

Bare én prosent av den globale produksjonen av litium-ion-celler foregår nå i Europa. Kina står for 66 prosent. Og det er ikke utelukkende på grunn av elbiler at etterspørselen vil øke dramatisk. Batteriene brukes også i vindparker og solaranlegg.

Milliarder av skattepenger ligger klare, og bare i årene frem mot 2030 vil det bli etablert om lag 30 battericellefabrikker i Europa. Fabrikkene vil bli bygget og drevet av bilprodusenter som Stellantis eller Volkswagen – og av batterispesialister som svenske Northvolt. Den globale kinesiske markedslederen CATL bygger også en fabrikk i Tyskland, for å kunne levere direkte til BMW og andre kunder.

Men kan Europa virkelig frigjøre seg fra asiatene med disse utbyggingsplanene?

For få år siden ble batterier bare sett på som helt ordinære deler i produksjonen av biler. Både politikere og industrien selv mente at produksjonen av batterier kunne man overlate til underholdningsgiganter som Panasonic fra Japan eller Samsung fra Sør-Korea.

– I dag vet vi langt bedre, sa den tyske forbundskansleren Olaf Scholz da Volkswagen startet byggingen av en batterifabrikk i Salzgitter. – Det er altfor stor risiko å være avhengige av globale leveransekjeder.

Under et besøk for kort tid siden i Canada lanserte kansleren dessuten muligheten for i økende grad å skaffe råstoffer til batteriene fra Nord-Amerika.

Suverene CATL

Bare et fåtall så faresignalene på et tidlig tidspunkt. For om lag ti år siden jobbet den avtroppende VW-sjefen Herbert Diess fortsatt i BMW. Da dro han på tjenestereise til Kina for å besøke et ambisiøst, ungt selskap. Bare fagfolkene kjente den gangen til batterispesialisten CATL – omsetningen begrenset seg til noen hundre millioner euro.

Kinesisk markedsleder: CATL er den globale markedslederen i produksjonen av batterier til elbiler, og prises nå til det dobbelte av Volkswagen på børsen. Foto: Jake Spring/Reuters/NTB

I dag er CATL verdens største batteriprodusent – og blir på børsen priset til det dobbelte av Volkswagen.

Diess har forsøkt å få toppsjefene i tyske underleverandører som Bosch og Continental til å starte med batteriproduksjon – men forgjeves. I stedet så VW-sjefen seg tvunget til selv å produsere batterier. Innen 2030 vil konsernet investere 20 milliarder euro sammen med partnere. Dette skal gi seks fabrikker i Europa – og en samlet omsetning på 20 milliarder euro.

Det er da heller ikke utenkelig at den jagede igjen kan bli jegeren. Opel er det beste eksempelet på dette. Bilmerket fikk et stadig dårligere rykte, mange mente at selskapet var på vei mot konkurs. Men etter en radikal sparekampanje til de nye eierne Stellantis er det nå blitt penger nok til å investere i fremtiden.

Peter Winternheimer jobbet mer enn 25 år i Opel-konsernet, og han har også vært med på mange av krisene. Nå har den 53 år gamle tidligere fabrikksjefen fått jobben som nestkommanderende i batterikonsortiet Automotive Cells Company (ACC). Dette er selskapet som skal forvandle den gamle bilfabrikken i Kaiserslautern. 

Her vil han først ansette 2.000 personer, og ingeniøren innrømmer at han føler seg som en fersk bedriftsleder fra Silicon Valley. Men kontoret hans er ikke på et loft i California, det befinner seg i et to-etasjers bygg i Tyskland.

Kontorstolene er velbrukte, og man drikker automatkaffe fra plastbeger. Melk finnes ikke – men rikelig med visjoner.

– Som et europeisk selskap er det vårt mål å være med helt fremme i den globale batteriteknologien, sier Winternheimer stolt. I annen halvdel av dette tiåret vil konsortiet også produsere såkalte faststoffbatterier. Denne nye celleteknologien gjør det mulig med lengre rekkevidder, og batteriene leveres også uten brannfarlige elektrolytter. 

Dette kan være muligheten til å ta igjen asiatenes forsprang.

Aldri selvforsynt

Hvis ACC, Volkswagen og andre konkurrenter virkelig klarer å realisere sine ambisiøse planer, kan det bli mulig å dekke etterspørselen i Europa. Dette er i hvert fall konklusjonen i en rapport fra konsulentselskapet BCG. I 2030 vil behovene til europeiske kjøretøy være på om lag 860 gigawatt-timer, mens den totale kapasiteten blir anslått til over 980 gigawatt-timer.

Allerede nå ser det ut til at et land som Tyskland klarer å gjøre seg mindre og mindre avhengige av kineserne. I 2021 importerte landet for første gang flere litium-ion-batterier fra Europa enn fra Folkerepublikken. Men selv Tyskland er langt fra å gjøre seg helt uavhengige.

Så langt har batteriene dessuten bare blitt satt sammen i Europa; de verdifulle cellene kommer fortsatt fra Asia. Og mange av de ambisiøse cellefabrikkene eksisterer fortsatt bare på tegnebrettet. Ifølge BCG er det bare konkrete planer for en produksjon av 420 gigawatt-timer, mindre enn halvparten av det reelle behovet.

Produksjonen i Europa vil heller ikke gjøre kontinentet helt selvforsynt – det vil fortsatt være et stort behov for råstoffer fra andre deler av verden. Kobolt kommer i første rekke fra Kongo, mens litium kommer fra Australia, Chile og Kina.

Det er i første rekke innen foredlingen av metallene der Folkerepublikken fortsatt vil spille en stor rolle. 58 prosent av den globale produksjonen av litium finner sted i Kina, og nesten to tredjedeler av koboltproduksjonen.

Kineserne bygger maskinene

Dick Harbecke mener at den tyske bilindustrien fortsatt ikke har forstått utfordringene med battericeller hundre prosent. Sjefen for det tysk-canadiske oppstartsselskapet Rock Tech Lithium krever derfor at bilprodusentene ikke bare investerer i batterifabrikker, men også i utvinningen av råstoffer. Eller i forvandlingen av rå-litium til høyverdig litium som kan brukes i bilbatterier. – I Europa må man også jobbe for å etablere komplette “battericluster”, sier Harbecke.

Rock-Tech-sjefen planlegger derfor en fabrikk i nærheten av den polske grensen. Der skal litium fra selskapets egen gruve i Canada bli videreforedlet og solgt til batteriprodusenter. De første tegnene på kommende clusters er også på plass knapt halvannen time unna. I Grünheide produserer Tesla allerede elbiler, og derfra skal det i tillegg komme batterier.

Kjemigiganten BASF setter også opp et gjenvinningsanlegg for batterier. – Man vil på kort sikt ikke klare å etablere nasjonale clustre for produksjon av battericeller, men i løpet av ti år kan vi være der, sier Harbecke.

Men hvor langt unna uavhengighet Europa virkelig er, kommer tydelig frem allerede i byggingen av fabrikkene. Kineserne er nemlig ledende også i utviklingen av maskinene som er nødvendige for å produsere batterier.

– Anlegg og utrustning for å produsere celler kommer i dag nesten utelukkende fra Asia, klager den avtroppende VW-sjefen Diess.

EU vil redusere importen

Markus Schäfer sitter i Mercedes-Benz-ledelsen, og han forlanger et initiativ fra tyske maskinprodusenter der de har som mål å kunne øke produksjonen av anlegg for batterifabrikker.

Fortsatt en byggeplass: Volkswagen skal bygge en helt ny batterifabrikk i samarbeid med svenske Northvolt. Planen er å starte produksjonen av batterier ved årsskiftet 2023/24. Foto: John MacDougall/AFP/NTB

Mercedes-Benz har da også vært igjennom en forbløffende forvandling. For bare noen få år siden så bilprodusenten på battericeller som en “commodity”, en hvilken som helst del av bilproduksjonen på linje med blader til vindusviskerne og elektriske vindusheiser. Konsernet ga også opp en egen produksjon av celler i 2015. 

Men nå har selskapet fra Stuttgart ombestemt seg. Schäfer vil at celler som er nødvendige for produksjonen av elbiler i Europa også skal komme fra europeiske fabrikker.

Mercedes-Benz inngår derfor nå avtaler direkte med leverandører av for eksempel litium. I tillegg forteller Schäfer at selskapet er på jakt etter nye kilder for råstoffer i både Europa og Nord-Amerika. Rock Tech Lithium er en av disse kildene, der det planlegges et tettere samarbeid.

Både Mercedes-Benz og Volkswagen har dessuten inngått en avtale med den canadiske regjeringen. Planen er at dette landet i fremtiden skal spille en sentral rolle i leveransen av råstoffer til batterier. Volkswagen planlegger dessuten å gå inn på eiersiden i canadiske gruveselskaper.

Avhengige av Asia

Globale markedsandeler for batteriprodusentene i første halvår 2022, i prosent.

CATL (Kina) 34,8

LG (Sør-Korea) 14,4

BYD (Kina) 11,8

Panasonic (Japan) 9,6

SK On (Sør-Korea) 6,5

Samsung (Sør-Korea) 4,9

CALB (Kina) 4,1

Øvrige 13,9

Kilde: SNE Research

Bilprodusentenes mål om større regional uavhengighet er også på linje med hva politikerne ønsker. Den amerikanske regjeringen vil for eksempel tvinge bilprodusentene til å øke bruken av råstoffer som stammer fra “friendly nations”. 40 prosent av batterimaterialene må komme rett fra USA eller fra et land der det eksisterer en frihandelsavtale – Kina er ikke med her. Innen slutten av dette tiåret skal kvoten økes til 80 prosent.

EU arbeider også med en “Raw Materials Act” for å redusere importen av råstoffer. Ifølge EU-kommisjonen er det så langt gjort lite for å undersøke forekomstene av råstoffer i Europa. Arbeidet med å finne egne kilder til viktige batterimaterialer begrenser seg i hovedsak til Portugal, Skandinavia og landene på Balkan. Der blir de også gjerne forsinket på grunn av byråkrati eller lokal motstand.

Kjernen i elbilene: I 2030 vil det i Europa være behov for bilbatterier med en kapasitet på 860 gigawatt-timer. Foto: Ronny Hartmann/AFP/NTB

Ekspertene tviler derfor på at kontinentet snart kan bli en større produsent av råstoffer. Ferdinand Dudenhöffer frykter også at utbyggingen av en relevant gruveindustri vil koste milliarder – og at den vil resultere i mange saker i rettsvesenet. Han er leder for Center Automotive Research. I mellomtiden går masseproduksjonen i Kina for fullt – og skaper store kostnadsbesparinger.

Forskerne mener at for å redusere risikoen må produsenter av både batterier og biler skaffe seg de ønskede metallene fra flest mulig land. Målet om å bli fullstendig uavhengige av Folkerepublikken er helt feil. Hvis Europa utelukkende hentet sine råstoffer fra sikre land som Australia, USA eller Canada, ville det bli etablert et “delt marked” med dyre celler fra Europa og Nord-Amerika og billige fra Asia.

De som ville tjene på dette er kineserne. Landet ville da kunne oversvømme verdensmarkedet med langt billigere elbiler.

Reportasjer